最高上調6000元,逆勢漲價背後,比亞迪2023年產能將達300萬輛?

最近比亞迪有點火,除了節節攀升的銷量之外,“逆勢”漲價也吸引了不少目光。

11月23日晚,比亞迪在官網發佈了《關於車型價格調整的說明》,稱公司將對王朝、海洋、騰勢等相關新能源車型的指導價格進行調整,價格上調幅度為2000元到6000元不等,不過在2023年1月1日之前付定金簽約的客戶,將不受此次調價影響。

隨著漲價公告的披露,比亞迪也被推上了風口浪尖——畢竟如今的新能源汽車市場競爭十分激烈,甚至連國際巨頭特斯拉都不得不降價促銷,但比亞迪卻選擇了漲價,可謂相當“霸氣”。

對於比亞迪為何選擇“逆勢”漲價,市場上的分析有很多,許多媒體認為這是為了提高利潤,但侃見財經在分析後發現,比亞迪的漲價更多是為了未來的訂單作考慮。

作為目前最炙手可熱的新能源車企,今年比亞迪的訂單雖然非常多,但其產能也在不斷擴大,根據媒體統計,2023年比亞迪的產能最高可達300萬輛,未來將可能出現產能過剩的情況。

從種種跡象來看,比亞迪這一輪“逆勢”漲價並沒有看起來那麼簡單,這家新晉的新能源汽車巨頭背後,其實也有許多未被看見的壓力。

“逆勢”漲價
毫無疑問,選擇在此時漲價的比亞迪,已經成為眾多車企中的一股“逆流”。

根據媒體統計,近期已有多家新能源車企開始降價促銷,其中最受關注的無疑是特斯拉。

在今年的10月,面對巨大的交付量壓力,特斯拉中國宣佈,中國大陸地區特斯拉在售Model 3及Model Y全系車型降價,降價幅度為1.4萬-3.7萬元;而到了11月8日,特斯拉官方微博又發佈消息稱,現車限時提車保險補貼方案上線。

為了完成年度150萬輛的交付目標,特斯拉短時間內連續降價,可以說是“竭盡全力”了。

除了特斯拉之外,華為的問界系列、造車新勢力中的小鵬汽車甚至奔馳都進行了降價促銷,像華為的問界,原先需要加收6000元才可選配的外觀顏色、內飾顏色等四種設施現在全部限時免費,若再加上贈送的保險,購買一輛問界系列車型最高可獲得3.2萬元的優惠。

很顯然,面對如今競爭十分激烈的新能源汽車市場,即便是有很強產品競爭力的車企,都不得不選擇降價促銷,正是在這種大背景下,選擇漲價的比亞迪才成為了一股“逆流”。

而對於比亞迪而言,此時選擇漲價的原因或許有兩點——第一是為了保住手中的訂單,第二則是在政策補貼到來之前,再“收割”一輪訂單。

根據王傳福此前在電話會議上透露的資料顯示,截至10月份,比亞迪在手訂單尚有70萬輛,新車交付週期也長達4至5個月。雖然訂單非常多,但面對對手的降價促銷,再加上自身超長的等待週期,難免會有消費者轉投其他車企,而漲價則能很好地保住這些在手的訂單。

此外,國家新能源車購置補貼政策將在2022年12月31日終止,面對即將到期的“國補政策”,比亞迪此時選擇漲價也是合情合理,更能促使那些觀望的消費者下單,最後再“收割”一輪訂單。

其實,除了“國補政策”到期之外,上海不再發放綠牌的政策對比亞迪的影響更大。

根據上海此前出台的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》顯示,從2023年1月1日起,對消費者購買插電混動汽車的,不再發放專用牌照。雖然目前插混汽車不再發放專用牌照只在上海實施,但上海作為先行城市,該政策未來非常有可能會推廣到其他限購的城市。

從銷售資料來看,插電混動車型在比亞迪銷售的車型中佔據大頭,例如在10月份,比亞迪的DM混動車型當月銷量為114361輛,EV純電車型的銷量為103157輛,若以後真的沒有了“綠牌”的支援,比亞迪的DM混動車型將受到巨大的影響。

很顯然,面對未來的不確定性,比亞迪自然也希望在確定的時間裡“收割”更多的訂單。

產能是否會過剩?
除了上面提到兩個原因之外,產能過剩的焦慮也許是促成比亞迪漲價的另一原因。

或許很多人會感到疑惑——在上面的內容裡提到,截至10月比亞迪在手訂單高達70萬,提車等待週期長達4至5個月,為何現在又說會有產能過剩的焦慮?

這主要是因為到2023年,比亞迪的產能才會逐漸釋放,屆時將可能會出現訂單不足的情況。

侃見財經梳理髮現,由於近年來訂單翻倍增長,比亞迪也在新建工廠,以滿足訂單的需要。

根據資料統計顯示,在2019年之前,比亞迪只有深圳、西安和長沙3個整車的製造工廠,直到2019年4月,其才簽約了位於常州的第四個整車基地。而在2021年之後,比亞迪加快了新建工廠的速度,包括在建項目,目前比亞迪共擁有8個整車製造廠。

具體資料方面,比亞迪目前實際投產的整車製造廠有5個,分別是深圳、西安、長沙、常州和撫州,其餘的合肥、鄭州、濟南均處於建設、規劃狀態,而常州和撫州的製造廠則分別在今年1月和4月才陸續投產,足可見比亞迪擴大產能的速度到底有多快。

從財報資料來看,2019和2020年,比亞迪的“固定資產+在建工程”均為600億出頭,但到了2021年,比亞迪的“固定資產+在建工程”猛增到了815億,短短一年就增長超過了200億。

而從最新的三季報資料來看,截至今年的三季度,比亞迪的“固定資產+在建工程”達到了1402.5億,短短3個季度的時間,比亞迪的“固定資產+在建工程”又增加了接近400億。

不過,“固定資產+在建工程”增加的金額並不只在工廠上,還有部分是在電池的產線上,但這也足以體現比亞迪在擴大產能的決心。

而在大幅擴充產能之後,比亞迪的生產能力自然有了大幅提升。根據公開資料顯示,比亞迪最晚的工廠投產時間在2023年下半年,8大基地滿產後的產能將達到300萬輛左右。

但值得一提的是,2021年全年,全國的新能源汽車銷量也才只有352萬輛,換而言之,比亞迪在8大工廠建成後,滿產的產能已經相當於2021年全國新能源汽車的銷量。

當然,如果未來新能源汽車市場仍有很大的上升空間,那麼比亞迪瘋狂擴建產能其實也沒有太大的問題,但根據最新的資料顯示,9月新能源汽車的零售滲透率首次突破30%大關,達到了31.8%,而這一資料在2015年時才只有1%左右。

一般來說,無論是哪一個產品,當市場滲透率超過了25%,其增速就會逐漸放緩,由此可見新能源汽車高速增長的時代或許已經來到了尾聲,未來增速將逐步放緩,而選擇在此前瘋狂擴建產能的比亞迪,未來很有可能受到瘋狂擴張產量的反噬。

出海,比亞迪真正的“解藥”
實際上,提價對於比亞迪的影響或許相當有限。

這主要的原因在於,比亞迪本輪的提價要到2023年以後才會實施,但面對對手的不斷降價,再加上上海不再發放專用牌照,屆時漲價能給比亞迪帶來利潤上的增幅還是一個未知數。

而從股價來看,市場對於比亞迪的提價也相當“冷淡”。截至11月25日收盤,比亞迪股價報收245.05元/股,和11月23日的收盤251.5元/股相比還跌去了2.56%,而若和今年6月13日的最高價358.76元/股相比,如今比亞迪的股價更是跌去了31.7%。

其實,相對於漲價而言,出海或許才是比亞迪面對產能過剩憂慮的真正“解藥”。

正如上面提到,9月新能源汽車的零售滲透率首次突破30%大關,達到了31.8%,未來國內新能源市場的增速必然會逐漸下降。而且,根據資料顯示,近年來中國乘用車銷量基本穩定在2200萬輛左右,如果比亞迪僅限於國內市場,即使銷量繼續增長,天花板也相當明顯。

無論是基於市場的考慮,還是面對未來高達300萬輛的產能,出海都是比亞迪的最優解。

而比亞迪其實也知道出海的重要性,早在2021年度的股東大會上王傳福就表示,公司將拿出了一些緊缺資源來推進全球電動車市場,在拓展海外市場方面會加大力度。

而到了2022年,比亞迪更是加快了出海的步伐,7月份,比亞迪在東京召開發佈會,宣佈正式進入日本乘用車市場;2個月後的9月,比亞迪在歐洲召開新能源乘用車線上發佈會,發佈漢、唐以及元PLUS車型;到了10月,比亞迪元PLUS長續航版也在泰國上市。

不過,雖然目前比亞迪已經在四面出擊,但海外的銷量還是偏少。根據最新資料披露,今年10月,比亞迪乘用車出口9529 輛,環比增長23.2%,其中宋家族出口705輛,元家族出口7130輛,相比於國內超過20萬輛的銷量而言,海外市場的銷量還是非常少。

從目前的來看,比亞迪的出海成績顯然不及預期,在出海上還需要投入更多的精力。

總結而言,比亞迪本輪漲價的背後,其實更多隻是為了“收割”訂單,以應對同行降價、未來政策變化以及300萬產能所帶來的壓力,但很顯然,漲價帶來的影響只是短暫的,若比亞迪想要走得更遠,那麼拿下海外市場、成為真正的全球新能源汽車巨頭或許才是關鍵。