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比亞迪 （01211） 據報已將今年銷售目標下調16%至460萬輛。路透報道指，比亞迪3月向分析師表示今年汽車銷售目標是550萬輛，但據知情人士透露，近幾月來這項目標在公司內部已被多次下調。比亞迪股價跌逾2%，低見105.1元。
報道引述知情人士表示，上個月比亞迪內部和選定的供應商傳達了至少460萬輛汽車的最新數字，以幫助指導規劃，又補充說目標仍可能根據市況而變。
知情人士未有透露下調目標原因，但其中一位表示是因為比亞迪感受到與吉利汽車 （00175） 、零跑汽車 （09863） 等競爭對手日益激烈的競爭。
最新目標低於近期幾位分析師下調的預測。德銀本周表示，預計比亞迪汽車銷售將達到470萬輛，晨星則預估為480萬輛。
新目標較去年增長7%，將是自2020年銷售額下降7%以來最慢的年度增長。
比亞迪8月產量連續第二個月下滑，為自2020年以來首次連續月產量下降。
比亞迪 （01211） 次季業績令人失望，加上毛利率受壓，券商普遍下調比亞迪目標價。比亞迪股價周一跌7%，半日報106.4元。摩根士丹利下調比亞迪H股目標價4.8%137元，續予「增持」。大摩指，比亞迪次季盈利遜預期，季內毛利按季下跌3.8個百分點至16.3%，為2022年以來最低，相信與（1）「天眼」智能駕駛系統導致成本上漲，惟銷量增幅低於預期；（2）4月底起進一步減價；（3）上半年所有經銷商均為每輛汽車提供666元人民幣補貼關。
大摩：比亞迪估值不算高惟亦不便宜
大摩稱，即使比亞迪次季海外銷售佔比改善，擁有外匯兌換收益，而且次季規模效應令人驚喜，惟該行仍懷疑造成次季毛利率急跌是屬於一次性因素或根本因素，且未知比亞迪第三季能否採取更激進的削減成本措施。
「考慮到比亞迪短線盈利前景仍未明確，預期不確定性會困擾公司股價，未來催化齊可能是季度性銷售反彈，成都車展期間逾8款車型亮相，以及海外市場復甦。」
大摩指，現時比亞迪12個月預測市盈率約20倍，不算高惟亦不便宜，預期次季業績公布後會出現拋售，削弱短線股價表現。
富瑞大削比亞迪目標價34%
富瑞將比亞迪評級由「買入」下調至「跑輸大市」，目標價亦大削34%至105元。富瑞解釋，比亞迪銷售動力不足，過去倚靠規模效應、削減成本和技術領先驅動的高速增長如今已失速，預期比亞迪在重拾動力前，股價將持續低迷。
該行又稱，「反內捲」監管政策限制比亞迪昔日倚靠垂直整合資源進行激進減價搶市佔率的策略，未來難以分攤重資本投入（如研發與資本支出）所帶來的高固定成本，導致毛利率受壓，面對內地競爭壓力持續加劇，將比亞迪第三季及第四季盈利預測分別下調到86億元人民幣及140億元人民幣。
里昂看好比亞迪明年表現
里昂表示，由於市場環境疲軟，加上積極投入於先進技術，惟銷量未見反映，拖累比亞迪次季比現，但該行估計，比亞迪毛利率已觸底，預期集團將於年底出現明顯反彈，隨市場對比亞迪超級充電與智能駕駛技術的認可度持續提升，加上價格戰緩和，料比亞迪明年表現更強勁。里昂削比亞迪目標價至140元。
花旗指，比亞迪第二季純利遜預期，因上半年汽車毛利率較預期低約0.5至1.3個百分點，減價亦未有提振上半年銷量，而且向經銷商支付10億元人民幣特別激勵增加開支。花旗預期，比亞迪下半年純利介乎200億至400億元人民幣，H股目標價233元，評級「買入」。
比亞迪 （01211） 面對地緣政治緊張局勢和美國總統特朗普貿易政策帶來的不確定性，比亞迪擱置在墨西哥建造大型工廠計畫。比亞迪執行副總裁李柯表示，仍有興趣在美洲擴張，惟沒有新增投資的時間表。比亞迪股價逆市向好，升0.7%，高見123.6元。
李柯表示，比亞迪仍計畫擴大生產版圖，但在全球貿易環境不確定情況下，尚不清楚何時會作決定。他又表示：
地緣政治問題對汽車行業影響很大，現在大家都在重新考慮在外國的戰略。我們希望等情況更加明朗後再做決定。
去年9月報道曾指，比亞迪雖然在墨西哥物色了三處建廠地點，但為等待美國總統大選結果而停止選址。至於墨西哥總統辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）3月曾表示，比亞迪尚未正式提出在當地進行投資。
此前亦有報道指，中國因擔心墨西哥不受限制地獲取比亞迪的技術並可能允許美國染指，遲遲不批准比亞迪建廠計畫。
比亞迪(01211)的山東區域經銷商濟南乾城上月傳出資金鏈斷裂，多名車主在網上表示，購買的預付費服務包因門市關閉而無法使用，亦有部分車主全款購車後，因經銷商將車輛合格證抵押給銀行而無法順利上牌。
比亞迪方面回應內地傳媒指，網傳訊息不屬實，其對該經銷商集團正在進行紓困支持，協助該經銷商集團妥善處理其客戶及員工的相關問題。
比亞迪方面強調，過去幾年，公司對經銷商的政策連續且穩定。據了解，該經銷商集團由於盲目極速擴張並加槓桿營運，導致資金鏈出現問題。去年底以來，該經銷商集團的部分4S店，已被當地其他經銷商收購。
濟南乾城上月17日發布《關於處理三保服務事宜的解決方案》公告，提到自身資金困境的根源，一是比亞迪近兩年頻繁調整經銷商政策，致使集團現金流管理壓力劇增；二是山東地區汽車經銷商行業集體暴雷，當地銀行隨之收緊信貸，融資渠道受阻。該公司表示，會積極想辦法依照與車主簽署的合約履行相應的服務內容和退款義務，並爭取在5月底前解決問題。
據悉，濟南乾城不是首家爆雷的汽車4S店，近兩年，國內汽車市場由於「價格戰」激烈，不少經銷商生存狀況惡化。
據JATO Dynamics的報告，比亞迪 （01211） 在歐洲的電動車銷售量首次超過特斯拉（美：TSLA）。該市場研究公司表示，同樣生產插電式混合動力車的比亞迪4月份在歐洲登記了7231輛電池驅動電動車 (BEV)，按年增169%，而特斯拉則登記了7165輛。
JATO Dynamics全球分析師Felipe Munoz表示，這是歐洲汽車市場的分水嶺，尤其是考慮到特斯拉已領導歐洲BEV市場多年，而比亞迪在2022年底才正式在挪威和荷蘭以外的地區開始營運。
歐洲的電動車需求仍然穩定。4月份的BEV登記量較去年激增28%，主要是受到中國汽車品牌的推動。
盡管歐盟對中國製造的電動車徵收關稅，當月這類汽車的登記量仍較去年同期增加59%，而來自歐洲、日本、南韓和美國的汽車製造商則錄得26%增長。
創立30周年的比亞迪 （01211） 於深交所公布業績，按中國會計準則，去年收入7771億元（人民幣，下同）按年多29%；純利402.54億元，增長34%。比亞迪表示，擬每10股派發股息39.74元（含稅），即每股派3.974元。
比亞迪海外收入大增近4成、佔比升至28.6%
按分部計，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入6173.82億元，增27.7%；手機零件、組裝及其他產品業務收入1596.1億元，增34.6%，兩業務佔收入比例為79.45%及20.54%。
若以地區計，比亞迪的内地及港澳地區收入5552.2億元，增加25.6%；佔比71.45%。海外收入為2218.8億元，增加38.5%，佔比28.6%，增加1.95個百分點。
累計研發投入1800億人幣
比亞迪指，全年研發投入542億元，按年升35.7%，累計研發投入1800億元。現金儲備為1549.37億元。截至去年底，比亞迪資產負債率為74.64%，按年減少3.22%；現金儲備為1549.4億元。
集團表示，新能源車銷量持續強勁增長，按年升40%，蟬聯中國汽車市場車企銷售冠軍，中國汽車市場品牌銷售冠軍、全球新能源車市場銷售冠軍，11月全球首家第1000萬輛新能源車下綫。
擬動用不超過600億閒置資金 買理財或債券產品
比亞迪同時表示，擬動用不超過600億元閒置資金，在銀行、證券公司、基金公司、保險資產管理公司等金融機構，購買低風險理財或債券產品。
據日本傳媒報道，比亞迪 （01211） 在日本本土啟用銷售乘用電動車。《日經》指，比亞迪首款在日本銷售的汽車為SUV車型「ATTO3」，價格為440萬日圓（折合約26.53萬港元），充電後可行485公里，定價較日本車廠同類車型或低，並指比亞迪最快於3月交付首批ATTO3。
比亞迪自周一發盈喜後股價連日向好，今早再逆市再升逾半成，現報259.2元，1成交19億元。
報道指，比亞迪將在日本相繼推出純電動汽車，2023年中期推出小型車「海豚」，2023年下半年推出轎車「海豹」。
比亞迪目前在橫濱市開張日本國內第一家店「BYD AUTO 東名橫濱」，報道引述比亞迪日本公司社長東福寺厚樹表示，目前已有70個地點開店的時間表，且計劃2025年底之前在日本開設100家店舖。
2023年印度車展正在新德里郊區舉行，比亞迪 （01211） 計劃大舉進軍印度電動汽車市場，比亞迪印度子公司高級副總裁Sanjay Gopalakrishnan接受採訪時指，比亞迪希望到2030年佔領印度電動汽車市場40%份額。比亞迪彈高8.8%，報236.2元，創四個月高。
比亞迪將在2023年第四季推第三款電動車型
比亞迪和許多外國汽車製造商一同爭相在這個全球第四大汽車市場搶奪更大佔有率。Sanjay Gopalakrishnan表示，作為一家全球性製造商，公司必須志存高遠，印度是個不錯的選擇，因為人們認識到了對電動汽車的需求，充電基礎設施正在興起。
比亞迪在2007年進入印度。Gopalakrishnan表示，比亞迪將在2023年最後一個季度推出其第三款電動車型，即海豹豪華轎車。公司去年推出了首款電動汽車Atto 3 SUV。而公司計劃今年銷售1.5萬輛。
他又指，比亞迪把自己定位為一家「全球」技術巨頭，以克服中國公司在印度運營的障礙，並給客戶帶來信心。
比亞迪 （01211） 舉行「仰望」品牌發布會，首款新車型「仰望U8」亮相，搭載最新發布的「易四方」技術平台，配備四輪獨立輪邊電機，車架正中間放置中央控制器，以及刀片電池，定價為百萬級越野SUV。比亞迪稱，「易四方」技術屬100%自主研發，適用純電及混動平台，覆蓋越野、超跑等車型。
比亞迪董事長兼總裁王傳福稱，「易四方」技術有能力讓車輛失控的風險降低到「萬萬分之一」。他透露，「易四方」技術可使車輛在轉向裝置失效或者輪胎爆胎的情況下，幫助駕駛員控制車輛動態，還具備應急浮水、原地掉頭等功能。
U8車長逾5米，寬度逾兩米，動力最大功率超過1100馬力，0-100公里/小時加速時間3秒，此外，新車配備激光雷達等感知硬件，將具備高階的自動駕駛能力。
比亞迪：新車「仰望U9」零百加速達到2秒級、採電動蝴蝶門設計
比亞迪在發布會上首次對外展示仰望品牌的超跑車型「U9」，新車採用智能電動蝴蝶門設計，據了解，「仰望U9」亦搭載易四方動力系統，零百加速達到2秒級。
新能源車股銷售報捷！比亞迪(1211)公布，上月汽車銷量約23.52萬輛，按年大升1.4倍，全日累計約186.85輛，大增1.5倍，當中新能源車佔近186.4萬輛，大升2.1倍。上月產量則為約23.52萬輛，多1.4倍，全年產量188.17萬輛，增1.5倍。
理想交付創單月新高
理想汽車(2015)亦公布上月交付約2.12萬輛新車，多50.7%，再創單月交付新高；第四季交付約4.63萬輛，多31.5%；全年計交付約13.32萬輛，升47.2%，累計交付量則約25.73萬輛。理想汽車聯合創始人沈亞楠表示，理想L9及L8交付量已超過1萬輛，兩款車鞏固了集團在30萬至50萬元價格區間的市場地位。
蔚來上季交付破紀錄
蔚來集團(9866)亦公布，上月交付約1.58萬輛汽車，增50.8%，亦創單月新高紀錄，全年共交付約12.25萬輛，多34%，累計交付約28.96萬輛。單計第四季，集團交付了逾4萬輛新車，大升60%，同樣創下季度交付量新高。
比亞迪(1211)公布12月產銷快報，上月銷售約23.52輛新能源汽車，按年大增1.5倍，累計全年銷量約186.4萬輛，大飆近2.1倍；上月產量約23.52輛，多近1.6倍，全年生產約187.7萬輛，大升2.09倍。整體汽車銷量方面，去年全年錄186.85萬輛，大升1.5倍，產量188.17萬輛，多1.52倍。
全年計，以插電式混合動力車輛產銷量升幅最高，去年銷量約94.6萬輛，大升近2.5倍，產量約95.4萬輛，增2.48倍。
比亞迪上周五報192.6元，升1.6元或0.8%，成交額7.47億元。
比亞迪 （01211） 宣布，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000至6000元人民幣不等，詳情可諮詢當地經銷商。新價格將於1月1日零時起生效，在此之前支付定金簽約的客戶不受此次調價影響。
比亞迪指，受新能源汽車購置補貼終止影響，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行上調。
另外，比亞迪周五（30日）宣布與中亞最大汽車製造商UZAuto簽署合資協議，雙方成立合資公司，專注於生產新能源汽車及其相關零部件。
合資公司將設在烏茲別克，未來主要生產比亞迪多款暢銷新能源車型，包括DM-i超級混動車型和相關零部件。
中國疫情大爆發，比亞迪 （01211） 成為又一家受到疫情影響的大型車企，比亞迪執行副總裁廉玉波周四在深圳舉行的APEC 2022中小企業工商論壇上表示，這幾天由於不少工人感染了新冠，嚴重影響了生產，每天生產的汽車要減少2,000到3,000輛。
比亞迪午後續挫4%，報193.5元。
同時，廉玉波還表示，比亞迪約有兩到三成的工人沒法上班，還在家中隔離，而他的這段講話視頻被放在了網上。
作為中國最大的電動汽車製造商，比亞迪原計畫2022年生產190萬輛純電動和混動汽車。他補充道，但這個月汽車產量減少多達3萬輛，全年如今能達到188萬輛左右。
比亞迪代表暫無法就視頻中的講話置評。
比亞迪 （01211） 早前發布新高檔電動車品牌「仰望」，仰望今早在公司社交平台上載首款汽車預告圖集。綜合市場消息，比亞迪新車定位於「新能源硬派越野 SUV」，高端品牌仰望連同首款車型將於2023年第一季發布，售價或達百萬元人民幣以上。
股神巴菲特（Warren Buffett）又減持比亞迪 （01211） 。聯交所最新披露，巴菲特投資旗艦巴郡（Berkshire Hathaway，美：BRK）上周四（8日）以每股平均價201.3432元，減持132.95萬股，套現2.67億元，持股量由15.07降至14.95%。
比亞迪今（14日）平開，報210.4元。
巴菲特旗下巴郡再一次因持股量跨越1%觸發披露門檻，巴郡最新持股量為1.64億股，較上一次公開披露（即11月17日）的1.76億股累計減少1146.65萬股，以比亞迪在11月18日至12月8日期間平均價187.45元計，減持貨值21.49億元。
據中期報告披露，巴郡原持有2.25億股，佔H股發行量20.49%，期間累計減持6090.7萬股，累計沽出了所持的27%。
中央結算系統持股紀錄顯示，股神持倉應存放在花旗，同期以北水為接貨主力，累計增持2400萬股。
股神巴菲特（Warren Buffett）又減持比亞迪 （01211） 。聯交所最新披露，巴菲特投資旗艦巴郡（Berkshire Hathaway，美：BRK）上周四（8日）以每股平均價201.3432元，減持132.95萬股，套現2.67億元，持股量由15.07降至14.95%。
巴菲特旗下巴郡再一次因持股量跨越1%觸發披露門檻，巴郡最新持股量為1.64億股，較上一次公開披露（即11月17日）的1.76億股累計減少1146.65萬股，以比亞迪在11月18日至12月8日期間平均價187.45元計，減持貨值21.49億元。
據中期報告披露，巴郡原持有2.25億股，佔H股發行量20.49%，期間累計減持6090.7萬股，累計沽出了所持的27%。
中央結算系統持股紀錄顯示，股神持倉應存放在花旗，同期以北水為接貨主力，累計增持2400萬股。
巴菲特近月減持比亞迪行動
比亞迪 （01211） 執行副總裁李柯表示，公司正考慮在美國建設一座電池廠，但目前不打算在美國銷售電動汽車；同時，她建議美國對旨在降低對華依賴性的《通膨削減法》作出修改。
李柯周二接受採訪時表示，「目前我們不打算在美國賣車，我們需要再看看接下來的情況，我們將繼續投資於電動校車和電池組件，但在消費汽車方面，我們尚未做出決定。」
李柯指，《通膨削減法》有礙美國電動汽車的普及，但她歡迎美國加強自身供應鏈的努力。這部法律受到了歐洲、中國、南韓和日本汽車製造商和電動汽車電池製造商的廣泛批評。她希望美國能夠作出一些修改，至少允許中國供應商參與某些過程。
股神巴菲特（Warren Buffett）接連沽售比亞迪 （01211） 股份，但比亞迪副總裁李柯表示，巴菲特減持比亞迪部分股份套現是很自然的舉動，但即使他減持，也不代表他會放棄比亞迪。比亞迪周三早上一度升6.9%，高見213.4元，創一個月高。
「巴菲特仍愛比亞迪，他仍愛比亞迪的管理層，而且他一直是比亞迪的最大支持者。」
巴菲特於2008年9月首次投資比亞迪，但今年8月，他開始減持比亞迪部分持股，至今出售逾五分一持股，持股比例由20.04%降至15.99%。
另外，李柯指，比亞迪在歐洲興建電動車廠的計劃仍在進行中，目前正處於盡職審查階段，而且廠房可能不只一個，可能是兩個，公司正在評估比亞迪的最佳銷售地點，以支持其快速增。
比亞迪不將Tesla視作競爭對手
「比亞迪不將Tesla視作競爭對手，因Tesla的成功意味更多人懂得電動車，而公司的競爭對手或敵人是傳統燃油汽車。」
李柯同時證實，比亞迪正在購買船舶以出口電動車，「以比亞迪的規模，任何一家船企的服務都不能令公司100%滿意」。
比亞迪 （01211） 日本分公司表示，將於明年1月31日起在日本推出電動SUV車型ATTO 3，為當地的首批純電動汽車。該款車型續航里程為485公里，售價440萬日元（約合人民幣23.05萬元）。比亞迪表示，該公司日本分公司計劃在2023年底前再推出兩款車型，並在2025年底前在日本擁有100多家經銷商。
公司汽車日本公司首席執行官 Atsuki Tofukuji 表示，比亞迪日本分部計劃從1月下旬開始在22個城市設立臨時零售商，但目標覆蓋所有47個都道府縣。
美國商務部針對太陽能電池和組件的反規避調查初裁決定，包括比亞迪 （01211） 香港（柬埔寨）在內的四家企業存在反規避行為。據內媒報道，比亞迪投資者關係部門相關人士回應指，只是一個初步的裁定，現在到目前都沒有影響，要跟進後續的進展，目前通關正常。
比亞迪曾一度升至201元，惟其後受阻回落，現升2.4%，報196元。
美國商務部調查發現，4間主要中國太陽能電池製造商透過東南亞國家生產太陽能板，再運送至美國，藉此「洗產地」的方式規避美國關稅。調查於今年3月開始進行，預計美國商務部最終調查結果將在2023年5月出爐。今次調查結果不會導致立即增加太陽能關稅，因美國總統拜登在6月實施為期兩年的關稅寬免，以便讓進口商有時間進行調整。
外媒引述消息人士透露，涉事的中國企業為比亞迪（香港）、加拿大阿特斯陽光電力集團、泰國天合光能和越南光伏科技有限公司。這些公司的產品共佔美國太陽能電池進口總量的一半以上。
最近比亞迪有點火，除了節節攀升的銷量之外，“逆勢”漲價也吸引了不少目光。
11月23日晚，比亞迪在官網發佈了《關於車型價格調整的說明》，稱公司將對王朝、海洋、騰勢等相關新能源車型的指導價格進行調整，價格上調幅度為2000元到6000元不等，不過在2023年1月1日之前付定金簽約的客戶，將不受此次調價影響。
隨著漲價公告的披露，比亞迪也被推上了風口浪尖——畢竟如今的新能源汽車市場競爭十分激烈，甚至連國際巨頭特斯拉都不得不降價促銷，但比亞迪卻選擇了漲價，可謂相當“霸氣”。
對於比亞迪為何選擇“逆勢”漲價，市場上的分析有很多，許多媒體認為這是為了提高利潤，但侃見財經在分析後發現，比亞迪的漲價更多是為了未來的訂單作考慮。
作為目前最炙手可熱的新能源車企，今年比亞迪的訂單雖然非常多，但其產能也在不斷擴大，根據媒體統計，2023年比亞迪的產能最高可達300萬輛，未來將可能出現產能過剩的情況。
從種種跡象來看，比亞迪這一輪“逆勢”漲價並沒有看起來那麼簡單，這家新晉的新能源汽車巨頭背後，其實也有許多未被看見的壓力。
“逆勢”漲價
毫無疑問，選擇在此時漲價的比亞迪，已經成為眾多車企中的一股“逆流”。
根據媒體統計，近期已有多家新能源車企開始降價促銷，其中最受關注的無疑是特斯拉。
在今年的10月，面對巨大的交付量壓力，特斯拉中國宣佈，中國大陸地區特斯拉在售Model 3及Model Y全系車型降價，降價幅度為1.4萬-3.7萬元；而到了11月8日，特斯拉官方微博又發佈消息稱，現車限時提車保險補貼方案上線。
為了完成年度150萬輛的交付目標，特斯拉短時間內連續降價，可以說是“竭盡全力”了。
除了特斯拉之外，華為的問界系列、造車新勢力中的小鵬汽車甚至奔馳都進行了降價促銷，像華為的問界，原先需要加收6000元才可選配的外觀顏色、內飾顏色等四種設施現在全部限時免費，若再加上贈送的保險，購買一輛問界系列車型最高可獲得3.2萬元的優惠。
很顯然，面對如今競爭十分激烈的新能源汽車市場，即便是有很強產品競爭力的車企，都不得不選擇降價促銷，正是在這種大背景下，選擇漲價的比亞迪才成為了一股“逆流”。
而對於比亞迪而言，此時選擇漲價的原因或許有兩點——第一是為了保住手中的訂單，第二則是在政策補貼到來之前，再“收割”一輪訂單。
根據王傳福此前在電話會議上透露的資料顯示，截至10月份，比亞迪在手訂單尚有70萬輛，新車交付週期也長達4至5個月。雖然訂單非常多，但面對對手的降價促銷，再加上自身超長的等待週期，難免會有消費者轉投其他車企，而漲價則能很好地保住這些在手的訂單。
此外，國家新能源車購置補貼政策將在2022年12月31日終止，面對即將到期的“國補政策”，比亞迪此時選擇漲價也是合情合理，更能促使那些觀望的消費者下單，最後再“收割”一輪訂單。
其實，除了“國補政策”到期之外，上海不再發放綠牌的政策對比亞迪的影響更大。
根據上海此前出台的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》顯示，從2023年1月1日起，對消費者購買插電混動汽車的，不再發放專用牌照。雖然目前插混汽車不再發放專用牌照只在上海實施，但上海作為先行城市，該政策未來非常有可能會推廣到其他限購的城市。
從銷售資料來看，插電混動車型在比亞迪銷售的車型中佔據大頭，例如在10月份，比亞迪的DM混動車型當月銷量為114361輛，EV純電車型的銷量為103157輛，若以後真的沒有了“綠牌”的支援，比亞迪的DM混動車型將受到巨大的影響。
很顯然，面對未來的不確定性，比亞迪自然也希望在確定的時間裡“收割”更多的訂單。
產能是否會過剩？
除了上面提到兩個原因之外，產能過剩的焦慮也許是促成比亞迪漲價的另一原因。
或許很多人會感到疑惑——在上面的內容裡提到，截至10月比亞迪在手訂單高達70萬，提車等待週期長達4至5個月，為何現在又說會有產能過剩的焦慮？
這主要是因為到2023年，比亞迪的產能才會逐漸釋放，屆時將可能會出現訂單不足的情況。
侃見財經梳理髮現，由於近年來訂單翻倍增長，比亞迪也在新建工廠，以滿足訂單的需要。
根據資料統計顯示，在2019年之前，比亞迪只有深圳、西安和長沙3個整車的製造工廠，直到2019年4月，其才簽約了位於常州的第四個整車基地。而在2021年之後，比亞迪加快了新建工廠的速度，包括在建項目，目前比亞迪共擁有8個整車製造廠。
具體資料方面，比亞迪目前實際投產的整車製造廠有5個，分別是深圳、西安、長沙、常州和撫州，其餘的合肥、鄭州、濟南均處於建設、規劃狀態，而常州和撫州的製造廠則分別在今年1月和4月才陸續投產，足可見比亞迪擴大產能的速度到底有多快。
從財報資料來看，2019和2020年，比亞迪的“固定資產+在建工程”均為600億出頭，但到了2021年，比亞迪的“固定資產+在建工程”猛增到了815億，短短一年就增長超過了200億。
而從最新的三季報資料來看，截至今年的三季度，比亞迪的“固定資產+在建工程”達到了1402.5億，短短3個季度的時間，比亞迪的“固定資產+在建工程”又增加了接近400億。
不過，“固定資產+在建工程”增加的金額並不只在工廠上，還有部分是在電池的產線上，但這也足以體現比亞迪在擴大產能的決心。
而在大幅擴充產能之後，比亞迪的生產能力自然有了大幅提升。根據公開資料顯示，比亞迪最晚的工廠投產時間在2023年下半年，8大基地滿產後的產能將達到300萬輛左右。
但值得一提的是，2021年全年，全國的新能源汽車銷量也才只有352萬輛，換而言之，比亞迪在8大工廠建成後，滿產的產能已經相當於2021年全國新能源汽車的銷量。
當然，如果未來新能源汽車市場仍有很大的上升空間，那麼比亞迪瘋狂擴建產能其實也沒有太大的問題，但根據最新的資料顯示，9月新能源汽車的零售滲透率首次突破30%大關，達到了31.8%，而這一資料在2015年時才只有1%左右。
一般來說，無論是哪一個產品，當市場滲透率超過了25%，其增速就會逐漸放緩，由此可見新能源汽車高速增長的時代或許已經來到了尾聲，未來增速將逐步放緩，而選擇在此前瘋狂擴建產能的比亞迪，未來很有可能受到瘋狂擴張產量的反噬。
出海，比亞迪真正的“解藥”
實際上，提價對於比亞迪的影響或許相當有限。
這主要的原因在於，比亞迪本輪的提價要到2023年以後才會實施，但面對對手的不斷降價，再加上上海不再發放專用牌照，屆時漲價能給比亞迪帶來利潤上的增幅還是一個未知數。
而從股價來看，市場對於比亞迪的提價也相當“冷淡”。截至11月25日收盤，比亞迪股價報收245.05元/股，和11月23日的收盤251.5元/股相比還跌去了2.56%，而若和今年6月13日的最高價358.76元/股相比，如今比亞迪的股價更是跌去了31.7%。
其實，相對於漲價而言，出海或許才是比亞迪面對產能過剩憂慮的真正“解藥”。
正如上面提到，9月新能源汽車的零售滲透率首次突破30%大關，達到了31.8%，未來國內新能源市場的增速必然會逐漸下降。而且，根據資料顯示，近年來中國乘用車銷量基本穩定在2200萬輛左右，如果比亞迪僅限於國內市場，即使銷量繼續增長，天花板也相當明顯。
無論是基於市場的考慮，還是面對未來高達300萬輛的產能，出海都是比亞迪的最優解。
而比亞迪其實也知道出海的重要性，早在2021年度的股東大會上王傳福就表示，公司將拿出了一些緊缺資源來推進全球電動車市場，在拓展海外市場方面會加大力度。
而到了2022年，比亞迪更是加快了出海的步伐，7月份，比亞迪在東京召開發佈會，宣佈正式進入日本乘用車市場；2個月後的9月，比亞迪在歐洲召開新能源乘用車線上發佈會，發佈漢、唐以及元PLUS車型；到了10月，比亞迪元PLUS長續航版也在泰國上市。
不過，雖然目前比亞迪已經在四面出擊，但海外的銷量還是偏少。根據最新資料披露，今年10月，比亞迪乘用車出口9529 輛，環比增長23.2%，其中宋家族出口705輛，元家族出口7130輛，相比於國內超過20萬輛的銷量而言，海外市場的銷量還是非常少。
從目前的來看，比亞迪的出海成績顯然不及預期，在出海上還需要投入更多的精力。
總結而言，比亞迪本輪漲價的背後，其實更多隻是為了“收割”訂單，以應對同行降價、未來政策變化以及300萬產能所帶來的壓力，但很顯然，漲價帶來的影響只是短暫的，若比亞迪想要走得更遠，那麼拿下海外市場、成為真正的全球新能源汽車巨頭或許才是關鍵。
雖然股神巴菲特持續減持比亞迪 （01211） ，但比亞迪卻逆勢加價，對比全球新能源汽車龍頭Tesla減價，更顯底氣十足。
10月24日，特斯拉官宣國內Model3/Y5款車型降價5%至10%；11月8日再度以限時提車保險補貼方案變相降價4,000（人民幣‧下同）至8,000元。
11月23日，受國家新能源補貼政策變化及電池主要原材料價格上漲因素影響，比亞迪官宣2023年1月1日起，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型價格上調2,000元至6,000元。
比亞迪逆勢漲價是出於變相鎖單、催單、不會丟單的戰略考慮：1）公司儲備定單充足，漲價有利於變相鎖單；2）2023年開始漲價，在2022年剩餘1個月時間之內，催促猶豫消費者下定單；3）在10萬至20萬價格帶公司產品力極強，平均漲價4,000元，性價比依然最高，預計不會大規模丟單。
相反，10月以來，特斯拉連續兩次降價，主要是由於：1）9月上海超級工廠完成產綫升級，產能預達100萬至110萬輛，大幅提升；2）9月以來國內需求走弱，二者國內新勢力競品逐步推出、競爭加劇，國內儲備定單快速下降，新增定單不足。
股神巴菲特（Warren Buffett）再減持比亞迪 （01211） ，聯交所披露，巴菲特投資旗艦巴郡（Berkshire Hathaway，美：BRK）上周四（17日）出售322.55萬股比亞迪，每股作價195.4212元，持股量由16.28%減至15.99%，套現6.3億元。
巴菲特上周減持行動跨越1%披露門檻，最新披露文件顯示，巴郡仍持有1.76億股比亞迪，較11月8日時的1.82億股，減少692.05萬股或0.63%，以11月9日至17日每股平均價189.06元計，貨值13.08億元。
巴菲特明顯加快沽貨速度，簡單推算，巴菲特11月起減持2450.25萬股比亞迪，貨值逾46億元。巴菲特第一次披露沽貨日期是在8月底，第二次是9月初，第三次是11月4日，第四次11月10日，第五次則為周五（11月22日）。
比亞迪 （01211） 今日舉行第300萬輛新能源汽車下線儀式，比亞迪董事長王傳福表示，明年將推出一款專業個性化全新品牌。王傳福又揚言，比亞迪將發布一項「顛覆性的黑科技」，首先搭載到明年第一度正式發布的高端品牌「仰望」，在安全維度為用戶帶來頂級水平。除了「仰望」之外，比亞迪明年將有另一個「專業個性化全新品牌」
王傳福指出，比亞迪新能源汽車發展正在加速，從第1輛新能源汽車至第100萬輛，足足用了13年，第二個「100萬輛」銷售花了1年時間，而第三個「100萬輛」只花了半年時間。
內地電動車巨頭比亞迪 （01211） 公布旗下高端汽車品牌，並定名為「仰望」，計劃2023年一季度正式發布，新品牌電動車售價將超過100萬元人民幣 。
另據天眼查APP顯示，比亞迪於11月7日在深圳市南山區注冊成立深圳仰望汽車銷售有限公司，由比亞迪工業公司100%持股，經營范圍包括新能源汽車整車銷售、新能源汽車電附件銷售、插電式混合動力專用發動機銷售及充電樁銷售等。
比亞迪今年從產品組合中剔除傳統汽油車之後，更能受惠中央政府及地方政府為電動汽車提供的一系列激勵措施。根據文件，比亞迪新能源汽車銷量位居榜首，首10個月的銷量增長了兩倍多，達到 140 萬輛。
比亞迪 （01211） 再遭股神巴菲特（Warren Buffett）減持，聯交所披露，巴菲特投資旗艦巴郡（Berkshire Hathaway，美：BRK）周二（1日）以每股平均價169.8657元，減持329.7萬股，套現5.6億元，持股量由18.22%降至17.92%。
巴郡周二減持後，因持股量跨越1%才觸發披露門檻，最新披露巴菲特旗下巴郡持有1.97億股比亞迪，較上一次公開披露沽貨，即9月1日時的2.07億股，減少1037.5萬股，以期間比亞迪平均價202.37元推算，該批貨值21億元。
巴菲特今年7月已大舉將比亞迪持倉存入花旗，據聯交所中央結算系統（CCASS）顯示，花旗倉位自上一次公開披露沽貨翌日，即9月2日起，單日流出逾100萬股比亞迪的日子多數集中在10月中旬以後，意味股神或在上月中才展開新一輸沽貨。
巴菲特最高曾持有2.25億股或20.49%比亞迪，自8月披露沽貨後，股神累計沽出2823.5萬股。
比亞迪（01211）9月銷量逾20萬輛，按年升1.8倍。首9個月累計銷量約118萬輛，按年升約1.6倍。新能源車銷量高增長，市場份額逐步擴大，據彭博綜合預測，比亞迪今年盈利料按年升2倍，2022至2024年盈利年均複合增長率為87.8%，盈利持續高增長。
就競爭優勢而言，比亞迪在上游晶片、電池及零部件的研發生產，以至中下游整車及銷售策略，整條汽車產業鏈競爭優勢明顯。電池方面，以內地動力電池裝車量計，9月份比亞迪市佔率為22.44%，僅次於寧德時代的47.8%，但對比去年底，兩者的差距由41個百分點，大幅縮窄至25.4個百分點。
策略
走勢上，早前受股神巴菲特減持影響，比亞迪股價先於大市進入調整，以昨日收市價187.1元計，較今年高位333元調整44%，跌穿中期上升軌。下一個關鍵支持為今年3月低位165元關，較現價低近12%。單計10月表現，比亞迪股價調整3.8%，同期恒指跌11%，表現優於大市。建議候180元以下分注吸納。
比亞迪 （01211） 受惠新能源車銷量強勁增長，預計首三季純利為 91 億至 95 億元（人民幣，下同），按年升2.7倍至2.9倍，扣除非經常性損益後，料純利為81億至88億元，按年增長達8.1倍至8.9倍。
比亞迪高開 6.1%，報 204.8 元，重上 200 關。
單計第三季度，比亞迪預期，純利為 55 億至 59 億元，按年升 3.3 倍至 3.65 倍，扣除非經常性損益後，料純利為 50.7 億至 57.7 億元，升幅達 8.8 倍至 10.1 倍。
儘管面對複雜嚴峻的經濟形勢、疫情散發、極端高溫天氣及大宗商品價格高企等多重不利因素，但比亞迪指，新能源汽車銷量保持強勁增長，持續創下歷史新高，市場佔有率持續強化，推動盈利大幅改善，有效緩解上游原材料價格上漲帶來的盈利壓力。
集團續指，手機部件及組裝業務方面，消費電子行業需求依舊疲弱，但得益於成本控制能力提升及產品結構調整，盈利能力有所改善。
汽車股持續下挫，除因應近期市況疲弱，也反映資金預視內地車市前景發生質變。高盛認為未來在刺激政策退坡及需求放緩下，2023 年增速會明顯下滑。
中國汽車工業協會公布9月內地汽車銷量261萬輛，按年增長 25.7%，按月增長 9.5%；9 月新能源汽車銷量70.8萬輛，按年升 93.9%（見圖二），按月增 6.3%，滲透率達 29.4%。銷售數據良好，但汽車股股價持續下跌，就連銷量月月新高的比亞迪（01211）也已自 6 月高位下挫四成，那麼我們就要拆解內地新能源車市場轉差的端倪。
高盛留意到，內地新能源車的市場滲透率，即銷量佔整體市場的比率，經歷完第一季由 14.8% 急升至 28.2% 後，接下來的半年維持在 26% 至 29% 區間上落。不僅如此，也出現了輪候時間縮短及車價打折的現象，這可能反映內地新能源車的需求增速正在放緩。與此同時，不論是上游的鋰電生產商及下游的車企均積極擴產，市場產銷差距正在擴大（見圖四）。高盛認為，情況可能會演化至供過於求，為個別車企的產能利用率及盈利帶來危機。
汽車產業鏈上游企業的表現，也可預示行業後向。高盛參考內地鋰電龍頭寧德時代（深：300750）的彭博綜合市場盈利增長預測，由過去的倍數增長滑落至 2023 年的 50% 及 2024 年的 35%，估計內地新能源車行業增長正在放緩，市場規模的年均複合增長（CAGR）由 2019 至 2021 年的 68%，放緩至 2022 至 2024 年的 31%，增速砍半。
高盛上調 2022 年乘用車銷量至 2,120 萬輛，並相應下調 2023 至 2025 年銷量，反映需求提前釋放的結果；新能源車銷量則預計高速增長期過去，2023 年銷量增長回落至 20%。為應對市場日增的不確定性，車企以加推新車型應對，尋求成功捕捉客戶心理的爆款。高盛統計，第四季內地會有逾 40 款新能源車新品上市，明顯多於過去季度的不足20款，但這不會利好行業的盈利表現，而是會對產品定價及個別車企的盈利能力構成壓力。